进入2010年，国际干散货运输市场在运力供给总体过剩的情况下表现极其脆弱，些许供需变化即引起市场极大波动。今年1至6月，运输市场行情一波三折，总体表现为波段盘整、震荡上行、冲高回落的走势。

    今年初，由于北半球气候寒冷，煤炭需求有所增加，拉动干散货海运市场需求稳步上升。反映国际干散货运输市场行情的BDI指数从年初的3140点起步，1月15日上升到1月份最高点3299点。

    随着中国农历新年的到来，中国及部分亚洲国家进入假期，其进口货量急剧减少，运力过剩明显。BDI指数在中国农历新年前，即2月15日一度探底至2566点。

    随着亚洲国家传统节日的结束，国际干散货运输市场开始逐渐转暖，BDI也在3月19日冲高至上半年第二个波峰3574点。

    3月下旬至4月上旬，受较高的钢材库存、矿石价格上涨、运力过剩以及铁矿石谈判带来的不确定因素增多等影响，市场需求有所抑制，导致市场行情出现小幅下跌，BDI于4月12日再次探底至3000点下方。

    煤炭和谷物需求大幅回升，巴西、澳大利亚、印尼等港口又出现不同程度的压港，导致市场在5月下旬出现一小波井喷行情，BDI指数于5月26日冲高至上半年的最高点4209点。

    进入6月份，随着中国对进口煤矿需求逐渐趋缓，市场运力过剩局面重新显现，BDI指数不仅没能站稳4000点，反而一落千丈。6月30日，BDI指数收于2406点，较年初的3140点下跌734点。

    从BDI指数月度平均值来看，今年的BDI整体处于除2007年和2008年历史峰值外的较好水平。今年1至6月份BDI指数平均值为3165点，比2005年稍差，比2006年上半年和2009年上半年分别增长27%和49％，但与2007年和2008年历史高峰期情况相对照，仍相差甚远。综合上述分析，2010年上半年国际干散货运输市场仍处于复苏回升、震荡盘整的状态。

    分船型运价指数分析，海岬型船市场运价波动幅度最大，其他船型相对稳定。海岬型船、巴拿马型船、大灵便型船、灵便型船上半年运价指数平均值分别为3773点、3751点、2525点和1292点，分别比去年同期上涨9.5％、115.3％、93.0％和105.1％，海岬型船上涨的幅度明显低于其他三种船型。从指数的振幅分析，四大船型上半年运价指数的振幅分别为72.7％、50.0％、42.7％和37.8％，海岬型船波动幅度要明显高于其他三种船型。这主要是因为海岬型船运输货物比较单一，主要为铁矿石，需求可替代性较差，且影响铁矿石海运贸易的因素错综复杂，包括世界经济、政治、主要经济体国家钢铁需求、运力供给、港口状况以及投资炒作等众多因素，加上近几年越来越扑朔迷离的铁矿石谈判更是加剧了铁矿石海运贸易的不确定性。2010年上半年，海岬型船市场受铁矿石谈判一波三折、港口压港、新造运力集中交付、需求不稳定等因素的交织影响，市场行情波动极其频繁，且波动幅度也非常大。相对而言，巴拿马型船和灵便型船可承运货种较多，需求可替代性强，承受市场风险的能力也较强，市场变化相对稳定。

今年上半年世界粗钢产量较去年同期大幅增加，但逐月增速呈趋缓之势。据世界钢铁协会统计，2010年1至5月份全球66个主要产钢国的粗钢产量累计为5.89亿吨，同比上涨30.5%，其中5月份，主要产钢国的粗钢产量为1.24亿吨，同比增长29.5％。德鲁里预测2010年全球粗钢产量同比增长16.6％，下半年全球粗钢产量同比增幅极有可能比上半年放缓。

    据德鲁里统计，1至6月份全球完成铁矿石海运贸易量4.59亿吨，同比增长6.7%。第一季度中国铁矿石进口量继续保持良好势头，但随着中国房地产调控政策的陆续出台，国内房地产等行业对钢材需求逐渐减弱，钢价下跌。与此同时三大矿山对铁矿石的要价却仍在上涨，中国钢厂腹背受敌，第二季度铁矿石进口变化较大，4、5月份连续两个月同比、环比双双出现负增长。据海关统计，1至5月份中国进口铁矿石2.6亿吨，同比增长8.4％；平均进口铁矿石价格 106美元/吨，同比增长高达36.57％；5月份进口铁矿石5190万吨，同比下跌2.9％，环比下跌6.2％。中国对铁矿石需求减弱已对6月份国际干散货运输市场造成了巨大冲击，6月30日海岬型船运输市场巴西图巴朗和西澳丹皮尔至青岛港铁矿石运价收于22.26美元/吨和8.72美元/吨，分别比1月4日下跌23.52%和30.23%；与FFA交易密切相关的海岬型船4条航次期租航线平均日租金6月30日为2.42万美元，比1月4日下跌39.37%。

    煤炭海运需求稳中有升。进入2010年，随着全球经济的进一步复苏，主要能源需求国家对煤炭的需求继续增加；全球粗钢产量的大幅增加直接加快了炼焦煤需求增长速度，此外第一季度北半球气候寒冷对动力煤需求也比较旺盛。在这些因素的影响下，上半年全球煤炭海运需求稳中有升。

    据德鲁里统计和预测，1至6月份全球完成煤炭海运贸易量3.89亿吨，同比增长6.2%，其中炼焦煤海运贸易量同比增幅最大，达25.9％。主要煤炭进口国家和地区中欧盟（欧盟15国）、日本、韩国上半年煤炭海运贸易量均稳步增加，同比增幅分别为18.43％、11.07％和10.05％。

新造船交付量暴增。今年上半年干散货新造船交付量处于历史高位。据克拉克森统计，1至5月份新造船交付353艘、2779万载重吨，同比增加184艘、1650万载重吨，其中海岬型船新造船平均每月交付量高达16艘，巴拿马型新造船交付量也在1月份、2月份、4月份历史性地超过100万载重吨，分别为134万、101万、135万载重吨。以载重吨计算，今年1至5月新造船累计交付量分别比2007年和2008年全年增加22.4％和31.2％。

    旧船拆解量明显减少。随着国际干散货运输市场形势有所恢复，大多数船东决定暂时保留老旧船舶并投入市场营运，这导致今年上半年的旧船拆解量明显减少。据克拉克森统计，1至5月份全球干散货旧船拆解仅48艘、194万载重吨，拆解载重吨位同比下跌高达79%；且拆解的船舶主要为灵便型船，海岬型船只有4艘，巴拿马型船仅有2艘。

    营运运力增速加快。由于大多数船东都选择将旧船继续投入市场营运，与此同时前两年所积累的大量新造船订单也将在今明两年陆续交付，这直接导致了 2010年上半年国际干散货运输市场营运运力增速加快。据克拉克森统计，截至6月底，全球现有干散货船共计7666艘、4.91亿载重吨，比1月1日统计的运力增加353艘、3192万载重吨。

    船舶压港愈演愈烈。尽管今年上半年运力供给大幅增加，但全球主要港口船舶压港愈演愈烈，部分缓解了运力过剩的局面，对上半年国际干散货运输市场的进一步复苏功不可没。今年4月份，部分亚洲国家遭遇严重旱情，推动从澳洲和印尼动力煤进口需求激增，并导致4月下旬全球港口船舶压港量达380艘，仅在澳洲港口的船舶压港量高达215艘，其中巴拿马型船为90艘。5月份港口拥堵情况进一步恶化，运力供给略显紧张，特别是在大西洋市场，巴拿马型船运力紧张局面尤为明显，在5月份甚至出现过无船可租的境况。据劳氏报道，5月底全球有318艘干散货船在锚地等泊装卸货物，其中巴西、澳大利亚、中国港口等泊的海岬型船分别为44艘、72艘、43艘。6月份运输需求逐渐转弱，压港情况大为缓解，在新增运力持续投入的影响下，运力供需差距拉大，运价直线下跌，市场信心倍受打击。