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| 致命“骨牌效应”航运业“巨轮”撞到景气冰山 |
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全球衰退重创船运业，需求锐减导致运费惨跌，但割喉式的价格竞争无济于事，世界各地的港口仍停满空船，许多船务业者面临破产威胁。
有160年历史的德国赫伯罗特公司(Hapag-Lloyd)，需筹资至少17.5亿欧元才能度过眼下难关，就是典型的例子。
船务公司、银行家和投资人都在前一波荣景大发利市，过去年，德国北方的港口城市汉堡变成全球金融和新船营运中心。
德国拥有全球35%的集装箱船，将近60家的船务银行和融资机构把总部设在汉堡。从汉堡发迹的赫伯罗特也趁势崛起为全球顶尖的船运业者。
如今经济局势逆转，今年上半年，全球船运业务重挫近16%。
世界最大运输物流公司德信(Kuhne+Nagel)运行长蓝吉(Reinhard Lange)说：“船运商从来没发生过这样的危机。”今年船运业者的整体损失预估达200亿美元。
赫伯罗特第一季就损失2.22亿欧元。该公司负责全球业务的运行董事柯朗尼克(Ulrich Kranich)指出财务问题的根源，他说：“依现行费率，我们没有一条路线扒分。”当前船务公司把一个集装箱从亚洲运到欧洲只收500美元，比工本低300美元，更远不如去年的1,500美元。
虽然船运业景气向来有其循环，但是业者相信，好景不再且每况愈下。西方的消费和东方的产出双双滑坡，导致船运费率易跌难涨，船务公司亏损严重。
财力雄厚业者 乘机抢市
财力雄厚的船务公司不怕削价竞争，反而乘机抢夺市占率。
船运业龙头马士基(Maersk)运行长(Eivind Kolding )明白表示，他认为未来如果只剩少数几家全球性的公司，船运业会更好。马士基今年首季亏损3.73亿美元，但这家丹麦公司的母公司是石油及天然气公司，可以一肩扛下船运部门的赤字。
全球大型船务公司没有一家有盈余，总部在新加坡的海皇东方(NOL)亏损2.45亿美元，南韩的韩进(Hanjin)损失1.1亿美元。但和马士基一样，它们都有靠山，例如新加坡主权基金淡马锡握有NOL股权，刚核准10亿美元增资案，中国远洋和中国海运则有政府支持，日本邮船(NYK)也一样。
不过，赫伯罗特显得特别时运不济。该公司前几年的盈余被迫汇去接济母公司，未能创建储备，去年底又因为被转卖给汉堡市和当地商业人士与银行组成的投资集团，背债13亿欧元，使该公司在营运亏损之外再度失血。管理阶层很清楚后果，他们说：“没有外援，我们撑不下去。”
赫伯罗特正设法申请德国政府的贷款，但在获得奥援前，裁员减薪将无可避免。该公司同时将租来的船解约退租，旗下船队共有128艘集装箱船，其中一半是租来的，所以可以尽早还给船东，当前已经退租30艘。
其他船务公司也采取同样的策略。业界内部人士说，瑞士MSC公司有近80艘船无意续约，法国CMA公司据传有高达170艘租来的船即将到期。这对船东及其他许多船运公司造成严重的问题，因为出租货轮突然间被大量解约退回。
全球4,619艘集装箱船中，德国约拥有1,644艘，汉堡多家船运公司加上汉堡的银行和投资基金，已成为全球建造新集装箱船并提供融资的主要推手。但他们并不经营自己的航线，而是出租货轮，还附带船员。
致命骨牌效应 冲击产业
没有船租收入，船运公司便无力偿付贷款。汉堡一位资深船东说，过去银行会让面临财务困境的船公司展延贷款，最多可迟付24个月，但金融风暴使放贷银行缩紧银根。他说：“现在银行里做决定的是风险控管经理，不是负责船运放款的银行经理。”
致命的骨牌效应现在也威胁到整个产业。船运业者无力支付承租船只的费用，船东和船运基金也无力偿付银行贷款，许多银行的经营进而陷入困境。
全球最大的船运放款银行北方银行(HSH Nordbank)的未偿还造船放款共330亿欧元。为平息外界疑虑，该银行船运融资部门主管库兹尼克说：“一年半至两年前，我们对申请贷款的船公司就已提高股东权益比率的要求。”该银行并增加风险准备，从信用总额的0.05%增至1%。
这种形势促使汉堡银行家和船务公司两个月前金援陷于困境的智利海运业者CSAV，CSAV以股权交换，交换减免三分之一贷款。赫伯罗特6月下旬也写信给签租船东，指控他们“扭曲竞争”，要求协商降低租约价格，并成功让租金降下三成。
但对德国船运公司来说，真正的问题还没有解决。2008年中订购的1,500艘新船，再过几年就要交货。亚洲的大造船厂不愿意取消订单。
虽然订金可能高达总价的40%，但一些船运公司已决定损失订金也要取消订单，因为筹不出钱来付清货款。大部分船运公司则尝试协商，请造船厂延后交货期限，希望能熬到时来运转。
造船厂手边的新集装箱船订单共达530万个20集装箱单位(TEUs)，约比当前全球集装箱船队的运量多出50%。
即使全球贸易在明年底前复苏，这么多的新船也会大幅压低运费。
来源： 联合新闻网 |
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