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| 中国铁矿石进口“虚假繁荣” 催生BDI狂升 |
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中钢协8月4日公布的“上半年我国钢铁行业运行特点”报告指出，国外矿山大量向国内市场推销现货铁矿石，今年以来现货矿占进口总量的比重达82.74%，造成铁矿石进口超量，扭曲国内铁矿石供需关系，并对进口铁矿石价格谈判带来干扰。
数据显示，上半年我国进口铁矿石29721.51万吨，同比增加6733万吨，增长29.3%。考虑国内矿山减产的影响，进口矿仍然明显大于生产增长需求，造成国内港口进口铁矿石大量库存积压和海运滞港待卸时间延长，提高了海运价上涨幅度。
BDI被铁矿石操控中国远洋日前发布了今年上半年业绩预亏公告。中国远洋表示，虽然干散货市场呈回升态势，但干散货船队经营仍有亏损，预计上半年净利润依然为亏损。
与去年下半年的业界集体大幅亏损相比，中国远洋上半年明显受益于BDI的咸鱼翻身。去年下半年，波罗的海干散货指数（BDI）曾跌至663点。一些船公司只好停航封船，有的甚至破产倒闭。
BDI跟踪三块市场。相对于谷物、石油等运输市场的波澜不惊，铁矿石市场则呈现出飘忽不定的特点，运输铁矿石为主的好望角型散货船影响指数的能力越来越大。
2009年上半年，国际铁矿石海运市场经历了第一季度盘整后，第二季度开始大幅反弹，尤其是5~6月，涨幅较大。2009年7月1日，BDI达到 3742点。巴西、西澳大利亚至中国运费为46.396美金/吨和17.75美元/吨，比年初的9.104美元/吨和5.655美元/吨，分别上涨 409%和94%。
而且，上半年BDI暴涨正是力拓、必和必拓、淡水河谷三大矿山大量租船向中国运输铁矿石现货造成的。
今年年初，巴西淡水河谷就曾利用海运低谷期的便宜运价，使巴西到中国的距离劣势有所缩小，这也刺激了澳大利亚“两拓”要海运价迅速推高，从而拉大与其竞争对手淡水河谷的距离优势。
根据克拉克森的报告，今年1～6月期间，“两拓”租船占好望角型散货船总运力的比例在40%左右，而5月份更是占据当月租船总运力的54%。5月份也是BDI反弹最疯狂的一个月，从5月1日的1806点暴涨至5月29日的3494点，反弹幅度超过90%。
根据兰格钢铁网的数据监测，截至7月10日，国内19家港口铁矿石库存已经超过了1亿吨，而6月份中国进口铁矿石5529万吨，同比增长46%，已经连续三个月保持在5000万吨以上。
中国铁矿石进口的“虚假繁荣”催生了BDI的狂升，这既让矿山消化了库存，增加了销售利润；还混淆了中国的真实需求，增加了矿山在铁矿石谈判中的筹码。
由于铁矿石谈判始终悬而未决，澳大利亚“两拓”在铁矿石程租和期租市场成交大量合约，推高运价，使运距远的巴西淡水河谷的铁矿石运价大幅提升，弱化淡水河谷的竞争能力，从而增强“两拓”矿石的性价比，增加与中国等谈判对手的博弈力度。
两拓用现货矿抬高运价
BDI逐月走高，这其中不乏三大矿山的“功劳”。“"两拓"自己将铁矿石运到中国，推高了海运价，还造成了市场需求忽然增大的假象。”中钢协指出。
按照铁矿石长期协议的传统惯例，新年度铁矿石谈判的合同执行期从每年的4月1日开始，由于今年的铁矿石谈判在4月1日仍未达成一致，因此，供需双方必须商讨一个“预付”的价格开具信用证，但由于中外双方在预付价格上差距，长协矿没有办法执行，三大矿山企业就开始推销“现货”。
三大矿山大量租船向中国的港口发货，卸在中国港口的保税区后，要么由贸易商将铁矿石买走，再转卖给中国的钢厂，要么由有长协合同的大钢厂以到港的现货价格购买。
“三大矿山都在主动租船向中国发货，甚至还没找到买家就开始运输。”一家国内铁矿石贸易商透露，以前很多小的贸易商由于资金问题没法大量买货，现在矿山企业甚至对贸易商“放宽要求”，先把货拿走去卖，钱可以慢慢付。
此时，国内部分港口也起了推波助澜的作用。在今年上半年，由于港口吞吐量下滑迅速，各港口为了争夺货量，大幅降低铁矿石堆存费，甚至不收取堆存费，也为矿山和贸易商在港口的囤积货物提供了空间。
力拓事件之后，巴西淡水河谷在中国铁矿石进口中占据主动。但这更是凸现了中国钢铁企业的软肋。
过去几年，面对逐渐上浮的铁矿石海运价，由于国内运力有限，很多中国钢铁企业选择了通过与日本海运企业签订长期运输协议的方式来规避风险。日本海运企业抓紧这个机会，掌握了更多的订单。与此同时，日本海运企业也在不断地扩大运能。
例如，商船三井（MOL）和宝钢建立了长期稳定的合作，双方铁矿石长期运输合约持续时间大多超过20年。本国企业和一个外国船公司签订如此长期的运输协议，在世界航运市场上也是非常罕见的。
海运价的大幅提高，再次让中国钢铁企业陷入夹缝，但日本钢铁企业却很平静。日本钢铁企业多数与船运公司签订了长期协议，能拿到更便宜的海运价格。日本钢厂、船公司、造船厂都是某个财团的成员，互相交叉持股，控制市场。运价上涨也好，还是铁矿石价格上涨也好，对整个财团没多大影响。而且，日本有很完善的海运市场和中介服务体系，能通过对运输价格的期货买卖锁定涨价风险，甚至操纵特定领域的运价。
虽然中海、中远也同国内钢厂签订长期协议，但由于运力有限，动手较晚，铁矿石海运市场还是掌握在日本、韩国少数几个船东手中。
“现时的市场被夸大了”
六月中旬过后，BDI开始步入下行通道。7月31日，BDI报收3350点，较上个月又下降了11%。
BDI的下跌主要来自于好望角船租金水平的巨幅波动。受力拓事件的影响，铁矿石交易量减少，以及前期行情火爆，新增运力加速冲出市场，即期运价和租金快速下滑，拖累BDI下行。
部分分析师预计，由于预计今年干散货新船交付将创造历史纪录，这势必将加剧运力供需的不平衡，导致干散货市场运价下跌。原定于今年内交付的967艘干散货新船中，只有230艘已经进入市场，比例不足四分之一。据总部在伦敦的MSI海事咨询公司预测，今年5~7月，好望角型新船交付量为900万载重吨，第三季度还将有1020万载重吨新船加入营运船队。如果下半年新船交付的节奏不加以控制，急速涌入市场的过剩运力，将会压迫BDI持续下行。
美林证券8月6日发布的一份报告认为，下半年是铁矿石运输淡季，铁矿石进口将下降20％，加上运力投入过多，BDI将急剧下降，并低于2900点。
马士基经纪行在最新发布的季度展望报告中指出，现时的市场被夸大了，运价回调不可避免。如果中国对铁矿石的需求突然降低，干散货运价下跌的幅度会更大。
业内人士指出，就短期而言，中国长协矿谈判如果结束，将会带动市场进入下一轮上升周期。而从长期来看，中钢协抑制贸易商的无序进口，积极推进铁矿石备案登记制度，无论对铁矿石价格还是海运价格均具有积极意义，能较大限度地防止运价大起大落，平滑运输周期，稳定国际干散货运输市场。
国际商报 记者李鹏 |
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