5月份，受全球大宗货物价格上扬、需求回暖及国际游资不断进入等因素影响，国际干散货运输市场行情一路上涨；国际原油运输仍处传统淡季，原油运输价格跌幅较大；欧日等发达国家经济还没有改善的迹象，国际集装箱运输价格再创新低；受需求不旺及进口低价煤炭冲击，沿海散货运价下滑速度加快——
国际炒家大举买入 干散货运输市场行情一路飙升
5月29日，波交所干散货综合运价指数(BDI)报收3494点, 较上月上涨96%。其中，海岬型船6125点，较上月上涨161%；巴拿马型船2900点，较上月上涨90%；大灵便型船1831点，较上月上涨28%。
受全球大宗货物价格上扬，需求逐渐回暖及远期合约FFA市场重现活跃等多重利好推动，5月份国际干散货海运市场承接上月涨势，继续高歌猛进，一举突破3000点关口，达到3494点，指数较上月几近翻番，创单月增幅历史之最，自去年12月663点反弹以来，增幅已超4倍多。但离历史高点11793点，仍下降了七成。5月份，三大主力船型运价全线飘红，其中以承运铁矿石为主的海岬型船运价更为惊人，上涨了1.6倍，巴拿马型船运价也翻番。反弹速度及高度大大超出市场预期。
推动此轮行情飙升的原因，除全球大宗商品需求回暖外，国际游资重返航运市场也是主要原因之一。3月份以来，随着美国大量发行国债，美元大幅贬值，催生通胀预期，以美元计价的国际大宗商品价格开始触底反弹，并逐渐走强，大宗商品贸易量上升支撑了海运价格上扬，同时也吸引了部分投机资金入场，摩根·士丹利、TMT等国际炒家频频现身，他们在即期和期租市场大举买入，并在远期合约上积极做多，以期在不久的将来获得高额的回报。澳洲矿业巨头力拓、必和必拓也同时跟进。这在远期合约FFA市场已表现得淋漓尽致。5月29日，作为远期合约标的的海岬型船日租金达到67730美元，较上月上涨了212%，超出综合指数一倍多，充分说明一度沉寂的国际游资重新活跃起来，做多愿望十分强烈。
5月29日，与中国相关航线的铁矿石运价均出现大幅上涨：巴西至中国37.618美元/吨，较上月上涨19.2美元，增幅为104%；澳大利亚至中国16.77美元/吨，较上月上涨9.6美元，增幅为135%。
不过，三、四季度远期合约分别为5万和4万美元，呈现下降趋势，说明当前高运价风险正在积聚。毕竟全球经济仍未见底，中国经济也未摆脱困境。特别是三大铁矿石供应商垄断性提价，将影响到中国铁矿石的进口预期。中国钢协日前明确表示，铁矿石长协价必须下降到2007年的水平，否则中国宁愿减少钢产量也在所不计。据中国钢协统计，目前钢材、铁矿石库存均处于历史高位，特别是铁矿石库存已达到创记录的亿吨水平，即使3个月不进口也能满足需求。这将倒逼铁矿石进口减缓速度，压船堵港现象也将逐步缓解，运力有可能释放。而从运力角度分析，虽然今年运力拆解速度加快，新船交付有所减缓，人们对运力过剩的担忧短期内有所缓解，但下半年，新增运力的压力仍然较大。据总部在伦敦的MSI海事咨询公司预测，今年5—7月，海岬型新船交付量为900万载重吨，第三季度还将有1020万载重吨新船加入营运船队。因此，当前国际干散货海运市场呈现虚假繁荣。
原油运输平淡 超级油轮运价进入“负”时代
受美国5月份原油库存超预期减少以及美元走弱，游资借通胀预期炒作等因素影响，特别是市场对美欧日经济有可能触底、原油需求将逐渐回升的预期，5月29日，布伦特原油现货价每桶报收于63.5美元，一个月内涨幅近30％，创10年来最大月度涨幅。对于未来油价走势，业内人士认为，虽然一定时期内，油价可能因世界经济形势变化而出现波动，但从长远看，石油作为一种不可再生资源，其价格将会走高。
夏季来临之前，国际原油运输仍处于传统淡季，再加上今年遭遇国际金融危机，经合组织成员国原油需求普遍下降，原油成交量萎缩。近期随着油价上升，临时储油的超大型油轮开始套现，运力释放，5月下旬，波斯湾可用超大型油轮运力达到72艘，另有4艘新船将交付,运力明显失衡。三大主力船型平均运价均出现较大幅度下降。其中，超大型油轮、苏伊士型油轮、阿芙拉型油轮运价分别较上月下跌了77%、19%、27%。超大型油轮租金最低曾跌到负749美元，一度影响到正常运输生产。
种种迹象表明，美国经济下滑势头放缓，日前美联储宣称，美国经济最困难时期已经过去。受此消息提振，国际原油价格一举突破每桶70美元，达到72.7美元，预示原油最大消费国经济有望止跌回升，需求量将缓慢回暖，同日，波交所原油综合运价指数已飙升到563点。
5 月29日，与中国相关的超大型油轮两条航线运价均出现大幅下跌。其中，波斯湾东行报收于WS29，较上月下降8.2%；西非至中国报收于WS30.5，较上月下降16.3%。
外贸不振 集装箱运价重回提价前水平
亚洲中国、印度等新兴国家主导国际干散货运输市场，而美欧日等发达国家主导国际集装箱运输市场。5月份，两个市场可谓“冰火两重天”。国际集装箱运价指数首破800点，再创历史新低，各航线全线飘绿，一些主要航线运价跌落到4月初的提价起点。
5月份，美国经济下滑速度有所减缓，但欧日等发达国家经济还没有改善的迹象，特别是前期被视为稳定器的新兴国家和地区，其贸易状况格外糟糕。据4月份海关数据显示，我国与东盟、韩国、台湾地区、印度、俄罗斯、巴西贸易额分别下降了27.1%、28.1%、40%、30.4%、41.6%和25.4%，远大于欧美日20%的下降幅度。商务部近期断言，由于当前我国对外贸易面临前所未有的困难，上半年负增长已成定局，短期内迅速扭转的难度加大，下半年外贸形势仍然不容乐观。
由于国际贸易大幅萎缩，班轮公司均处于亏损经营。全球最大的班轮公司马士基出现季度亏损。今年一季度，马士基在太平洋航线上运量同比减少了14％，运费收入减少5％；在欧亚航线上，运量同比减少8％，运费收入大幅下降44％。目前，该公司有18艘运力闲置，约占整个船队的5％。其他没有竞争优势的中小班轮公司亏损更加严重。
针对当前集装箱运输市场最严重的衰退，业内人士认为，取消新船订单和推迟新船交付，仍不能从根本上解决运力过剩问题，而加快和加大拆船速度及范围，或许是解决当前运力过剩最直接最有效的措施。据法国海运咨询机构AXS-Alphaliner最新调查显示，今年前4个月共有52艘集装箱船被拆解，折算运力约9.1万标箱。该机构还预计，今年集装箱船总拆解量将创下纪录，相当于20万标箱的运力。
欧盟统计局近日公布的数据显示，4月份失业人数达1457.9万人，为近9年多来的最高水平，极大地损害了消费者购买力。4月份欧洲航线箱量继续下探，降幅较上一个月扩大了10个百分点，运力过剩矛盾更加突出，舱位率仅维持在70-80％的水平，上海至欧洲航线的海运费（含附加费）仅报400美元/TEU，甚至低到300美元/TEU，基本回落到提价前水平。而马来西亚国际航运日前宣布，不久将退出伟大联盟联营体，同时不再经营欧洲地中海航线。同时据克拉克森统计显示，5月份全球船舶订单为零，为7年以来最低水平。
随着美国通用、克莱斯勒等本土汽车巨头破产，实施大规模重组并进行大量裁员，5月份美国失业率升至9.2%，为1983年9月以来最高水平。由于需求萎缩，4月份北美航线箱量下降了16%，为单月最大降幅，平均舱位利用率已下降到75％，运费已持续多月在运营成本线以下。
日本财务省6月8日公布了国际收支初步数据，该数据4月份同比减少了54.5%，连续14个月下降，且降幅比上月有所扩大。贸易量大幅下降，使日本航线舱位利用率仅维持在半舱水平。
内贸煤炭受压 沿海运价下滑速度加快
5月27日，上交所发布的沿海（散货）运价指数报收于1040点，较上月下降7.2%，同比下降63.3%。
3月份好不容易出现的小阳春，受终端需求不旺及国外低价煤炭冲击双重挤压，沿海散货运输市场连续两个月调整，5月份运价下滑速度甚至有所加快，秦皇岛-广州、秦皇岛-上海等主要航线运价已下调了22%，运价创近10年来新低，回落到2000年的水平。而2000年的燃油价格还不到目前的一半水平，人力、船舶等固定成本更是不可同日而语。今年上半年国内航运企业全面亏损已成定局。
据中电联数据显示，4月份直供电网电厂的电煤平均日耗水平下降到了165.6万吨，比3月份锐减了17.3万吨，而5月份约为160万吨，较前期又有所回落。在煤炭需求大幅下降的同时，国外低价煤开始大量涌入，而国内原产煤炭遭到电厂冷落。海关数据显示，4月份，我国煤炭进口916万吨，同比增长170%，接近国内沿海主要港口煤炭下水量的三分之一，如此大的进口量给国内沿海市场带来了很大冲击。
上述制约沿海散货市场的因素，随着时间的推移，可能出现微妙变化。首先是季节性利好。6月份后，将渐入“迎峰度夏”电煤需求高峰，船舶运力需求将得到回升，推动运价恢复性上涨。其次是国内外煤炭价格差距可能缩小。美元贬值、经济恢复以及通胀预期引起的全球性大宗商品价格上涨将会延续一段时间。纽卡斯尔港口动力煤价格6月12日报收于76.7美元/吨，短短半个月时间上涨了近两成，而该价格去年7月4日曾达到195美元/吨。按照目前国际煤价折算已达到约660元人民币，与国内价格基本持平，已没有了前期所具备的价格优势，高度依赖进口煤炭的风险开始显现。如果这一上涨势头得以延续，无疑对我国大量进口煤炭起到抑制作用，从而提振国产原煤需求，改善目前沿海需求严重不足的困境。
5月29日，上交所发布的煤炭运价指数为1098点，较上月下降9.9%，其中秦皇岛到广州煤炭运价报收于31元／吨，较上月下降10元／吨，降幅为24.4%；秦皇岛到上海运价27元／吨，较上月下降5元／吨，降幅为15.4%。
来源：中国水运报 |
